Forschung an der Hochschule Neu-Ulm (HNU)

Widerstandsbasierte Modellierung von modalen Verlagerungseffekten im Güterverkehr (WMVG)

Projektbeschreibung

Im Forschungsprojekt „Widerstandsbasierte Modellierung von Verlagerungseffekten im Güterverkehr“ (WMVG) wird untersucht, unter welchen Voraussetzungen welche Teile des containerisierten Güterverkehrs welche Verkehrsträger nutzen und wie diese Verkehrsträgerwahl beeinflusst werden kann. Die gewonnenen Erkenntnisse können sowohl von Entscheidungsträgern in der Politik als auch in Unternehmen genutzt werden, um das Verkehrsangebot im Güterverkehr zu gestalten bzw. die Verteilung des Güterverkehrs auf verschiedene Transportmittel, den sog. Modal-Split, zu beeinflussen.

Güterverkehr ist die Gesamtheit von vielen Gütertransporten. Ein einzelner Gütertransport wird von einer Spedition oder einem Frachtführer in Form einer Dienstleistung als Transportkette angeboten und durchgeführt. Der neoklassischen Konsumtheorie folgend wird diejenige Transportdienstleistung ausgewählt, die die Anforderungen an einen Transport aus Sicht des Entscheiders am besten erfüllt, also im eigentlichen Sinne den Nutzen maximiert. Der Grad der Erfüllung von Anforderungen wirkt dabei wie ein
Widerstand auf die Auswahlwahrscheinlichkeit einer konkreten Transportleistung. Je höher der Erfüllungsgrad bzw. je geringer die Abweichung zwischen den Anforderungen an eine Transportleistung und den Qualitätsmerkmalen dieser sind, desto kleiner ist der Widerstand und desto höher ist die Auswahlwahrscheinlichkeit.

Die grundlegende Fragestellung ist daher, welche Qualitätsmerkmale einer Transportleistung – gewählte Verkehrsmittel, Transportkosten, Transportdauer, Abfahrts- und Ankunftszeitpunkt, CO2-Emission, Pünktlichkeit etc. – welchen Anforderungskriterien gegenüberstehen.

Methodisch konnten durch Literaturrecherchen, Interviews und Befragungen fünf untereinander weitestgehend unabhängige Kategorien von anforderungsbeeinflussenden Kriterien identifiziert und den Angebotskriterien zugeordnet werden.

Ergebnisse

Die erhobenen Kriterien lassen sich folgendermaßen kategorisieren:

  1. Die Eigenschaften des zu transportierenden Gutes beeinflussen nahezu alle Anforderung eines Transportes (Infrastrukturelle Voraussetzungen bei Be-, Ent-, und Umladung sowie während des Transports, Anforderungen an das Transportbehältnis, Dauer des Transports, Handling ...).
  2. Die Verwendung am Quell- und Zielort beeinflusst im Wesentlichen Anforderungen an die zeitliche und räumliche Lage des Transports.
  3. Das menschliche Entscheidungsverhalten der am Transportprozess beteiligten Entscheider beeinflusst durch das Streben nach Effizienz und Einfachheit, individuelle Präferenzen und Erfahrungen (Know-how) die Auswahl einer Transportleistung.
  4. Strategische Entscheidungen der beteiligten Unternehmen beeinflussen die objektive Transportkettenwahl, wenn bspw. ökologische Strategien verfolgt werden, der eigene Fuhrpark genutzt werden soll oder das Streben nach Prozesssicherheit die Entscheidungsregel dominiert.
  5. Gesetzliche Rahmenbedingungen haben durch ihren meist restriktiven Charakter ein ausschließendes Element, sodass einige Transportketten per se nicht gebildet werden dürfen.

Die zur Auswahl einer Transportkette notwendige Ermittlung des Gesamtwiderstands erfolgt in Anlehnung an Verkehrsmodelle des Personenverkehrs. In einem (proto-typischen) Verkehrsmodell wurden hierzu geografisch positionierte Logistikstandorte (z.B. Be-, Ent- und Umladeorte sowie multimodaler Umschlag) verwendet. Die vorhandene Infrastruktur (Straßen, Schienenwege und Binnengewässer als Kanten, Umschlagpunkte als Knoten) wurde durch Attribute wie z. B. typische Bedien- und Wartezeiten sowie Kapazitäts- und Kostensätze ergänzt. Aus Aggregation der zugeordneten Attribute kann schließlich der Gesamtwiderstand einer Transportkette ermittelt werden.

Ausblick

Die für die Modellbildung erforderliche Segmentierung des Güterverkehrs in homogene Einheiten wird in der Literatur kontrovers diskutiert, und ist im Vergleich zum Personenverkehr bisher noch nicht gelungen. Im Personenverkehr wurden mit den Arbeiten von Kutter 1973 und Schmiedel 1984 die Grundlagen für die Identifikation verhaltenshomogener (Kutter) bzw. verhaltensähnlicher (Schmiedel) Personenkreise gelegt. Eine solche Segmentierung des Güterverkehrs in Analogie zum Personenverkehr auf Basis von Daten der amtlichen Statistiken scheint derzeit nur schwer möglich, da die amtlichen Statistiken eine Verknüpfung zwischen dem transportierten Objekt und dem Zweck des Transportes derzeit noch nicht hinreichend ermöglichen. Daher gibt es noch weiteren Forschungsbedarf in Bezug auf die Identifikation von „verhaltenshomogenen Güterarten“.

Kontakt

Professor Dr.
Oliver Kunze Zum Profil

Professor für das Forschungs- und Lehrgebiet Betriebswirtschaftlehre mit Schwerpunkt Ressourcenrisikomanagement

Oliver.Kunze@hs-neu-ulm.de
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